• 从运输量上看抗日战争时期中国民间航空的意义

  • 发布时间:2017-12-29 02:52 浏览:加载中

  •   [日本]萩原充前言

      本文就中国民间航空对抗日战争所起作用进行了考察。众所周知,对于把抗战据点建立在内陆各省的国民政府而言,确保从国外引进物资是不可缺少的。因此,维持法币价值的同时,与国外缔结交通建设是必须的课题,缅甸公路的建设就是其中一例。当时,在通往中国内陆交通被阻断的抗战后期,航空运输的作用逐渐提升,可以说穿越喜马拉雅山的印度航线是当时中国的生命线。

      目前,在研究航空发展史的概述资料中有这些事实。而近年也有关于抗战时期的民间航空研究。但由于其运输业绩不明,导致民间航空在哪些方面有助于抗战也就不得而知。由于航空运输在军事上被加以限制,根据战况,反复停航或更改航线,所以很难准确估算运输业绩。

      鉴于以上几点,本文是根据前有的研究记录和数字及新得出的史料,对当时的对外航线的运输实态及其对抗战经济意义进行的研究。

      一、航运公司及其运输量

      抗战期间的航运公司有中国航空公司、欧亚航空公司(1943年后为中央航空公司)、中苏航空公司三家公司,以下为各公司概要及运输量。

      中国航空公司(简称中航)是同泛美航空公司的合并企业。经营权由占大部分出资比例的中方掌握,美方则掌握运航设备及人力。抗战前,航线以上海为起点的成都线、北平线、广州线三条航线,抗战开始后,总公司从上海迁到了汉口,其后又到重庆,航线也重新编定为以重庆为中心的航线。中航虽然在抗战初期运输量有所减少,但其后又有所回升,尤其是货物运输,从1943年后开始急增。

      欧亚航空公司(简称为欧航),1931年成立。抗战前开上海往兰州等西北方向的航线,抗战开始后总公司迁往西安,其后再到昆明,在西南,西北各省继续营业。然而,1939年第二次世界大战爆发以后,该公司所经营的国际航线很困难,香港航线和河内航线也被迫停航,美国和英国也拒绝向该公司提供机体。1941年7月,汪精卫政权成立时,交通部冻结了该公司的资产。1943年3月,交通部接管了其冻结资产,并改组到中国独资的中央航空公司。但这一举措并没有改善经营,该公司的运输量正在逐年大幅度减少。

      中苏航空公司(后简称苏航),该公司是以在中苏间航运为目的,于1939年11月成立的中苏合并公司。虽然两国出资比例均等,但公司的实权由苏方总经理掌握,大部分飞行员和技术要员都由苏联派遣,1943年以后,公司只剩下协理和口译两个中国人。从表一中的运输量就能看出,到1944年为止该公司运输量有渐增趋势,而除了1944年以外都是财政赤字。

      二、经营的航线

      中国最初的国际航线,有1936年开设的广州——香港航线及广州——河内航线,各航线分别连接了英、法至亚洲的航线。此外,1937年泛美航空横跨太平洋的航线到达了香港,由于有广州至上海的国内航线,所以上海就是亚洲航线的终点。

      抗战开始时,上海——广州航线被迫停航。因此开设了汉口——香港的新航线,但1938年武汉沦陷以后,该航线被更改为重庆——香港线(经由桂林)。1940年,为了运送广东省内陆区域的货物而开设了南雄——香港线,这两条航线一直经营到太平洋战争爆发。

      另一方面,广州——河内线也随着抗战的开始而被迫停航,1937年12月欧航开设了代替该航线的昆明——河内线,该航线一直经营到1939年9月第二次世界大战爆发。中航也于1939年3月增加,直到翌年9月日军进驻法国中南半岛为止。同期,法国航空公司也经营香港——河内线,这两条航线有迂回重庆——香港线的性质。

      其次,抗战期间第一个新设航线为缅甸航线。1938年,中方(外交部)和英国驻华大使馆开始交涉昆明——仰光线的开设。翌年一月,两国缔结相互经营协定后,同年10月中航运航。在第二次世界大战的影响下,欧洲的亚洲航线缩短到印度的加尔各答,因此为了接续这一航线,延长了从仰光到印度加尔各答航线。该航线一直从1941年12月经营到翌年5月。

      第二条为印度航线。当时预定为连接四川省西昌和印度萨迪亚,太平洋战争以前,国民党军事委员会将其作为防御日本袭击的代替航线而开设。但印度政府认为这威胁到印度阿萨姆的防御而被反对,航线开设未果。因此,已开设的印度航线自太平洋战争爆发以后,缅甸航线由拉西沃改到丁江,目的地由仰光改到印度加尔各答。还有从新疆的耶尔羌经过白沙瓦到卡拉奇的计划航线。欧航表示有开设远离战火的安全航线的意愿,但也未果而终。

      第三条为从新疆哈密经由迪化(乌鲁木齐),到达苏联的阿拉木图的西北航线,它是作为莫斯科——重庆线的一部分跨越两国国境航线。该航线作为离日本威胁最远的对外航线而被重视。1938年春同苏联交涉,翌年11月,该航线在苏航设立,1940开始经营。

      综上所述,抗战期间,运航的国际航线有印度和西北这两条航线,而其他的国内航线都是以重庆为中心来连接这两条航线的。再看以下这些航线的运输业绩。

      三、印度航线

      印度航线分为中航的普通输送和委托输送两部分。委托输送是根据与在华美军的契约,负责航空机和航空燃料的供给,根据飞行的次数得到相应的报酬,同时也有运输指定物资的义务。虽然指定物资的装载量和运送顺序是由中国政府决定的,但是规定了在华美军的紧急物资要优先运输,此外,美军可以命令其替换飞行员及改变航线。

      在输送量方面,从1942年5月到1945年9月期间,共输送货物有74800吨(其中运入中国的约有5万吨,从中国运出的有24720吨),旅客33477人。货物大部分是委托输送,乘客在1943年也占了委托输送的半数以上。另外,中普通输送的各航线输送量来看,重庆至加尔各答航线,乘客和货物都占了总量的2/3。虽然该航线包含了国内航线(重庆至昆明),印度航线占了货物普通输送的七成。由此可见在当时的中航业务中,委托输送占了大部分,包含普通输送的印度航线是输送业务的中心。

      再来分析委托输送的具体情况。首先,航线是短距离连接中国和印度间的丁江——昆明航线。但是,鉴于昆明始发的输送困难,与在华美军协议的结果是将距离重庆西南方向约200公里的宜宾作为追加的候补起降地,以延长区间所需燃料由公司负责为条件而得到承认。从比较1943年和1944年两航线运输量,宜宾线接收了昆明线的部分输出品使其输送量显著增加。首先来比较1943年和1944年的各方向输送量,输出货物呈横向移动,输入货物则急剧增加。其次,将二者进行比较,这两年输入品的数量均超过输出品。1944年其差距大幅度拉开。各航线中,宜宝线的差距较小,而昆明线从1943年的1.1倍扩大到1944年的2.6倍、1945年年初的3.7倍。显然,印度航线作为物资补给线路的作用逐年提高。

      首先,1943年,军需货物(包括军需原料)、汽油、纸币(包括纸币用纸)、衣类(包括棉线)这四类输入物品占总量的64%。印度航线除了继香港航线运输纸币之外,大部分还运输军需物品。其次,根据1944年的数据显示,虽然四类货物各有增加,但其总计下滑到总量的46%。另一方面,输送货物的种类向多样化发展。特别是医疗用品的增加尤为显著,火药输送也开始了。还有,车辆成了新的输送种类,这说明了运输机械的大型化。在金属制品、半成品、铜、铅、橡胶制品、染料等方面的工业原料的输送也大幅度增加。

      在输出品方面,1943年锡、钨占据了压倒的优势。这些物资是对英美信用借款的实物偿还。如果包括动物毛、生丝、水银的话,可以说这一年的输送全部是偿还物资。与此相比,1944年,其种类和输入品一样具有多样化。偿还物资中虽然锡、钨依旧占了很大的比例,但新增加了桐油这一输送品,动物毛的增加也很显著。并且,属于普通输送的米、皮革也开始输送。

      综上所述,印度航线的意义可概括为以下几点。第一,印度航线是相关军需品的重要输送手段,同时,随着时间的推移它成为了工业原料的输入途径。第二,印度航线利用归途飞机为各种偿还物资的输出做出了贡献。第三,返航的飞机还运输了中国士兵,在缅甸战线的军队运送上起到了一定的作用。

      四、西北航线

      西北航线是使用苏航的DC—3型机,每周执行2班航运。虽然运输的具体情况不详,至1944年为止,乘客及货物输送量均呈增加趋势,平均搭载、搭乘率约达到七成。由于当时局势对输送有很大程度的影响,苏德战争的爆发导致了1942年邮政运输量的锐减。1945年乘客输送减少是由于前一年的三区革命妨碍了伊宁方向的航运。

      首先来看运送的情况。西北航线分为跨越中苏国境的阿尔马登——新疆内的迪化、迪化——哈密两条航线。阿尔马登——迪化航线输送乘客量极少,大多数是货物运输。从各方向的货物输送来看,由苏联输入的占了大半,输出到苏联的只占少数。至于输送种类,除了汽油外,主要是苏联领事馆所需的日常用品。由于三区革命断绝了与苏联的陆上交通后,只由二架飞机专门输送汽油。

      其次,迪化——哈密运费低,因此货物输送少,乘客则占大多数。也就是由于美元、卢布、新疆币之间的兑换率固定,随着新疆币的贬值,用相同价值的货币支付时,运费负担相对变小。结果,1945年初旅客运费不到公路局(汽车)运费的1/3,与中航相比,同年秋的运费率,旅客占1/18,货物占1/70。当然,更不用说因座位有限而无法满足旅客剧增需求的情况。其他省份的乘客如果没有提前得到新疆政府的许可,就无法购票,即使买到票,有时也会被毫无理由地拒绝搭乘。此外,伴随着1945年三区革命带来的汽油紧缺,虽然每月有两趟航班,但乘客得等几个月才能搭乘。

      最后,来看和西北航线接续的哈密——重庆线。该航线在1939年,由欧航开始每周一班的运航,还曾驶往过迪化。但1943年苏联停止燃料供给后,定期飞行成为泡影。因此,中航增加了不定期航班。即使在输送货物量达到高峰的1945年,输送量也只有20吨,远远不及同年苏航的货物输送量(92吨)。并且,鉴于迪化——哈密线的货物输送量较少,这20吨中包含与苏联的交易品的可能性极小。

      以上看出,尽管西北航线加强了苏联对新疆的影响力,促进了新疆省内人口的移动,但在对抗战的作用方面,西北航线作为运输手段并没有充分发挥其作用。

      五、国内航线

      首先,是关于各公司的运输量。欧航(央航)在不包含国际航线的情况下,数值如实地反映了其国内输送量。1943年输送乘客超过2000人,货物89吨,和战前相比减少了1/3至一半。在中航,乘客超过4700人,货物24万吨,远远不及战前(1936年)的输送量。加尔各答线的大部分输送为国内输送(重庆——昆明),其结果为货物输送量远远超过战前。此外,国内输送量占总计的比率,乘客占48%,货物占0.9%,邮政占66%。以此为根据推算当时国内的输送量并和战前比较,可以看出除邮政减少外,乘客量基本持平,货物则有所增加。

      其次,在营业航线距离方面,由于运航被限定在西南、西北各省,航线距离与战前相比有所减少,该航线也随战局的动向而呈现流动性。欧航(央航)从1936年的6690公斤,减少到1944年的3670公斤,中航从1936年的5151公斤,向1944年的5143公斤横向推移。但国际航线除外,中航也减少了。

      再次,各公司航线的经营情况。在西北方面,欧航在抗战开始后,相继开设了以西安、兰州为中心的航线。但兰州——西宁线、兰州——宁夏线到1940年就停航了。此外,重庆——西安线也因空军的压力把着陆地点从西安迁移到汉中(后为宝鸡),该航线在1942年也停航了。因此,这一方向的航线如果除去上述的哈密——重庆线,就仅剩下中航的重庆——兰州线、重庆——宝鸡线。

      而在西南方向,两公司都经营了从重庆至昆明·桂林的航线。其中,重庆——桂林线在1943年数月间,因空军而被禁止飞行。1944年由于日军入侵而无法经营,经常陷入停航状态。另一方面,随着战争的爆发,中航、欧航均持续开设了每周2—3班的重庆——昆明线,1945年初,在中航各国内航线中,乘客占74%、货物占了78%、邮政占了51%。可以看出,重庆始发的货物输送量将近昆明始发的6倍。

      最后,在四川省内。虽然1938年中航开设了由重庆出发经过泸州、宜宾到达乐山的航线,但不到2年就被停航。1941年欧航开设了成都——雅安线,但也在短期内停航。与此相比,直到1939年中航、欧航都每周3班的运行着重庆——成都线。除了1942年由于飞机不足,中航改成了不定期班次外,还由于空军禁止在成都机场着陆,从1944年2月起该航线停航长达约一年。央航也在1944年把航班减少到每月一次。显示了重庆——成都线输送量有所减少。

      以上资料表明,从整体来看国内航线和航班逐年减少,剩下的航线也相继停航,运输条件逐步窘迫。虽然重庆——昆明线的输送量大,但鉴于重庆始发的输送比例较大,印度航线的输送物资,没有充分地担负中转输送的历史使命。这是由于当时国内航线被空军强加限制,而把紧缺的飞机和燃料优先分配给国际航线,没有满足国内输送需要的发展。

      六、航空输送所占地位

      现在从战争时期的航空运输对同一个地区的输送量上,来看国外航线和国内航线分别占的比重。

      首先,国际航线的香港航线中,南雄——香港线和重庆——香港线存在对比性。前者以输送货物为中心,初期以运输香港印刷纸币为主。1941年春以后,中航和经济部签订了运输契约,主要是钨被委托输送至香港,运输次数也上升到一天往返10次以上。1941年3月到8月,输出的锡,输入的军用物资和消费物资可达1500吨。而后者在最繁忙的时期,中航每天也只有一班,欧航每周两班运航,其中大部分是输送旅客。1939年后,中航就停止货物运输,因为大部分货物通过广九铁路运送。由于广州沦陷,该路线被中断后,货物又通过从周边港湾的运输线路确保运送27。

      在河内线(昆明——河内)上也是一样。在这一线路中,不但有滇越铁路(河口——昆明),还有贵越、河越两条公路,而且还部分开通了湘桂铁路、滇贵公路。根据日本参谋本部的需求,1940年6月,该线路的月补给量为15000吨,超出香港路线6000吨、缅甸路线10000吨。特别是滇越铁路在1939年就已经拥有每月9000吨的运送力,而且海防——昆明间的货物輸送时间也只需4至6天,与航空运输的时间相差不大。

      虽然缅甸航线的详细情况不太确定,但根据各种记载史料,未曾进行大量输送。在这一区域,1941年的缅甸公路货物运输量每月为11000吨,航空燃料也要依赖于这种运输方式。如果缅甸公路被封锁,航运也将变得不可能了。

      西北航线也是同样的情况。根据国民政府与苏联签订的借款协定,要接收总金额达到17300万元的军事物资供给,输出作为偿还的物资有特殊矿物、茶、绢、羊毛等。但军事物资主要通过苏联的军用卡车输送。矿物质也是从重庆沿嘉陵江到达广元,然后经由兰州通过甘新公路送到苏联。根据1941年截止的统计,输出物资达20万吨,输入物资达115900吨,这与同年运输量不到100吨的航空运输有很大差距。

      另一方面,航空运输量占压倒性优势的是印度航线。缅甸公路被封锁以后,西南方面对外路线除了经过西藏的站运(畜力输送),航空运输就是主要交通手段。特别是大部分的军需用品及工业原料都要依赖于航空运输,输出物资也是如此。可以推测出1942年到1945年特殊矿物质输出量(约51000吨)的1/3是通过这条线路空运。将印度航线的运输量与其他“援蒋路线”进行比较,中航的输送量是74800吨,佛印路线(1946年为止)约40万吨(仅输入物资),缅甸路线(1939—1941年)大约不到22万吨(同上)。

      但是,在印度航线中,美国空军队也要向在华美军输入供给物资。到战争结束时,运输货物的飞机有659架,加上地勤人员,从事运输事业的人员达八万人以上,到1942年的总输送量达65万吨。如果加上这些输送量,该航线的总输送量可达到约72万吨,大大超过了其他两条航线。而在月输送量上,最高月是1945年7月的输送量,达73000吨。不但大大超过了其他两航线的月最高输送量总和(共15000吨),而且也超出1945年1月开通的中印公路的当月输送量(5900吨)许多。从这里也能明显看出印度航线在抗战后期的意义所在。

      最后,来看一下国内航线。其他交通手段的输送量进行比较,在战争初期占较大比重的铁路,随着支配地域的缩小,减退为以输送货物为中心,而公路、水运在战争后期所占比重显著增大。虽然航空输送的比重也有较大提高,但鉴于其大部分都是印度航线的数据,因此它与其他交通手段相比仍有较大差距。由于航空货物运输的运费高,输送品除邮件以外,被限定于纸币、贵金属、文件等贵重物品。除了印度输入的大部分物资从昆明经过滇黔、川黔等公路运往四川省,还有矿物等输出物资也通过水运、公路经过贵阳在昆明集散。也就是说与印度之间的航空运输越发达,担当国内运输的传统运输手段所占比重越高。

      总结

      本文以输送量为中心阐述了抗战期的民间航空的情况。综上所述,作出以下总结:

      第一、在国际航线中,南雄——香港线和印度航线有运输量大的特点。因为这两条路线中除空运以外没有其他运输手段,本应通过陆上运输的矿物质也由航空输送了。相反,陆上运输手段畅通的其他航线的空运运输量就比较少。

      第二、特别是运输量有压倒优势的印度航线,运输的物资从军需用品到各种工业原料的输入、各种偿还物资输出,甚至还运输了士兵。印度航线作为抗战经济中不可缺少的运输手段使命逐年在增强。

      第三、由于国际航线作为运输的重点,使得国内航线的运输量减少。而与国际航线中转的物资输送也通过公路、水路等方式进行运输。

      第四、民间航空优先运输外国的货物,又加上各种各样的军事限制,无法满足持续增加运输旅客的需求。

      抗战时期,我国的民间航空虽然对维持“援蒋路线”有很大意义,但是作为国内重要的运输手段却没有发挥足够的作用。
  • (责任编辑:中国历史网)
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